似乎，風起(qi)于青萍之末(mo)。

  2018年5月11日，中國(guo)總理李(li)克強在日本首(shou)相安倍晉(jin)三的陪同下(xia)，參觀考(kao)察豐田汽(qi)車(che)(che)北海道廠區(qu)。在那里，總理看到(dao)了豐田的氫燃料電池(chi)車(che)(che)。

  后來，有(you)媒(mei)體(ti)這樣描(miao)述(shu)：面(mian)對豐田汽(qi)車的(de)氫燃料電池轎車MIRAI，總理“面(mian)色凝重(zhong)”。這種并不(bu)準確的(de)描(miao)述(shu)卻有(you)效地為已經(jing)開始發(fa)熱(re)的(de)中國的(de)氫燃料電池汽(qi)車熱(re)推波(bo)助(zhu)瀾(lan)。

  第二天，5月(yue)12日，恰(qia)逢汽車商業(ye)評論舉辦第十屆(jie)中國汽車藍皮書論壇，數位業(ye)界專家圍繞“插混、純電(dian)還是(shi)選(xuan)擇燃(ran)料電(dian)池(chi)”議題展開討論。當時大家比較一(yi)致的觀點是(shi)，氫燃(ran)料電(dian)池(chi)汽車尚處于培育期，商業(ye)化還很遙遠。

  去年5月(yue)12日，恰逢(feng)汽車商(shang)業評論(lun)(lun)舉辦第十(shi)屆(jie)中(zhong)國汽車藍皮書論(lun)(lun)壇，數位業界專家(jia)圍繞“插混、純電還(huan)是選(xuan)擇燃料(liao)(liao)電池(chi)”議題展開討論(lun)(lun)。當(dang)時大家(jia)比(bi)較(jiao)一致的觀點是，氫(qing)燃料(liao)(liao)電池(chi)汽車尚處于培育期，商(shang)業化還(huan)很遙遠(yuan)。

  然而，整個(ge)2018年，氫燃料電池汽車熱持續升溫。

  2018年(nian)，國內《新能源(yuan)車推薦(jian)目(mu)錄》上共計出現70余款氫燃料電池汽車型，相比(bi)2017年(nian)增長超過200%。

  與此同時，上海、廣州、武(wu)漢、西安、杭州等(deng)十余座城市都(dou)已出臺(tai)政策支持氫(qing)燃(ran)料電池汽車發展。

  而資料顯示，包括(kuo)氫能源(yuan)小鎮與產(chan)業園、氫燃料電池整車(che)、上游原材(cai)料項目等等，2018年(nian)國內面(mian)向氫能源(yuan)的投資規劃(hua)已經(jing)超過(guo)了2000億元！

  2018年12月15日，全國(guo)政協副主(zhu)席、致公黨中央主(zhu)席、中國(guo)科學技(ji)術(shu)協會(hui)主(zhu)席萬鋼，這(zhe)位曾經的(de)(de)科技(ji)部(bu)部(bu)長在(zai)《人民(min)日報》第六版(ban)發表題(ti)為(wei)《促進新能源汽(qi)車(che)產業健(jian)康發展》的(de)(de)“挺”氫(qing)燃料電池汽(qi)車(che)的(de)(de)文(wen)章。

  他在文中(zhong)認為(wei)，純電(dian)動汽車(che)的短板是續駛(shi)里程(cheng)和充電(dian)時間，尚不能(neng)滿足量(liang)大面廣的遠(yuan)程(cheng)公(gong)交(jiao)、雙班出租、城市物流、長途(tu)運輸(shu)等市場需求。為(wei)此，應及時把產業(ye)化重(zhong)點向燃料電(dian)池汽車(che)拓展。

  然(ran)后強調，燃料電(dian)池汽車(che)具有清潔零排放(fang)、續駛里程長、加注時間快的特點，經過多年研發(fa)積累，我國已形成自主特色的電(dian)-電(dian)混合技術優勢，并(bing)先后經歷了北京奧運(yun)會(hui)、上(shang)海世博會(hui)期間的規模示范運(yun)行(xing)，實現(xian)全譜型汽車(che)“零排放(fang)”的關(guan)鍵(jian)技術方案。

  這篇文章(zhang)顯(xian)然是隨后12月21日(ri)由工(gong)業(ye)(ye)和信息化部(bu)裝備工(gong)業(ye)(ye)司(si)組織在北京(jing)召開的(de)“氫燃料(liao)(liao)電池汽(qi)車行業(ye)(ye)研討會(hui)(hui)”的(de)前奏。財政部(bu)、發改委、應急管理部(bu)、能源局、工(gong)信部(bu)、行業(ye)(ye)協會(hui)(hui)以及9家氫燃料(liao)(liao)汽(qi)車相關(guan)企業(ye)(ye)參會(hui)(hui)。

  轉眼到了(le)2019年兩會，多位車企和相關(guan)企業(ye)的(de)代(dai)表委(wei)員好像約(yue)好了(le)一樣，紛紛拿出(chu)了(le)發展氫燃(ran)料電池汽車的(de)議案或者提案。而(er)最令氫燃(ran)料電池汽車狂熱愛好者興奮的(de)是，“推動加氫設施建(jian)設”首次寫入《政府工(gong)作報告》。

  在如此利(li)好政策的(de)刺(ci)激下，氫能和燃料電池概念(nian)相關的(de)上(shang)市公(gong)司股(gu)價更是一(yi)路飆升。

  單(dan)體燃料電(dian)池(chi)的主要部件和材(cai)料：膜電(dian)極(ji)(ji)、雙極(ji)(ji)板、催(cui)化劑。

  多(duo)方消息稱我國氫燃料電池汽車將在(zai)2019年正式實施“十(shi)城(cheng)千輛”工程，為(wei)難(nan)的是要(yao)挑(tiao)出哪十(shi)個城(cheng)市(shi)，因為(wei)正在(zai)積極布局(ju)氫能和燃料電池的城(cheng)市(shi)，遠遠超過了十(shi)個。

  一(yi)切似(si)曾(ceng)相識。這(zhe)并不是(shi)中國人第一(yi)次為(wei)“氫”癡狂。

  回望世紀之交，彼時，國家863計劃電(dian)(dian)動(dong)(dong)汽車重大專項剛剛開始(shi)實施，要發(fa)展(zhan)燃(ran)(ran)料電(dian)(dian)池(chi)、混合動(dong)(dong)力、純電(dian)(dian)動(dong)(dong)三種(zhong)動(dong)(dong)力的(de)新能源汽車。注(zhu)意(yi)這(zhe)個語(yu)序，當時，不(bu)管在實際重視程度上(shang)，還是(shi)國撥經費的(de)側重上(shang)，都(dou)是(shi)以燃(ran)(ran)料電(dian)(dian)池(chi)為主的(de)。

  上海(hai)市甚至提出了一個燃料電(dian)池汽車“百(bai)千萬(wan)計劃”：2008年(nian)要達到100輛，2010年(nian)達到1000輛，2012年(nian)實(shi)現(xian)萬(wan)輛級。

  這里的燃料電池(chi)(chi)汽(qi)車，基(ji)本上就是指氫燃料電池(chi)(chi)汽(qi)車。

  汽車(che)商業評(ping)論(lun)注意(yi)到，當時，人們對氫經濟懷有一(yi)種美(mei)好而(er)盲目的樂觀，認(ren)為不久就能大步(bu)跨入氫燃料電池汽車(che)社會。

  面(mian)對這種(zhong)產業的大躍(yue)進思維，科學(xue)家們坐不住了(le)。

  出于對當時(shi)燃料電(dian)池技術薄(bo)弱與成本高(gao)昂(ang)的(de)清醒(xing)認識(shi)，2006年6月，倪維斗、楊(yang)裕生等(deng)中(zhong)國工程院(yuan)和中(zhong)國科學院(yuan)十(shi)位院(yuan)士上書時(shi)任總理(li)溫家寶(bao)，建議電(dian)動車(che)的(de)發(fa)展重點不要放在氫燃料電(dian)池電(dian)動車(che)上。

  院士(shi)們(men)認為，因為燃(ran)料電池(chi)可靠性有待提高(gao)、材料昂貴(gui)、能量轉換效(xiao)率低，以及(ji)氫的來源和(he)儲運有問題(ti)等(deng)等(deng)，電動(dong)車在近中期依靠不(bu)了(le)氫燃(ran)料電池(chi)，對氫燃(ran)料電池(chi)的研(yan)究要作長期打算，切(qie)(qie)切(qie)(qie)實(shi)實(shi)地(di)解(jie)決關鍵材料和(he)關鍵科學技(ji)術問題(ti)。

  于是(shi)，雖然2008年(nian)北(bei)京奧運會期間有氫(qing)(qing)燃料電池(chi)汽(qi)車(che)(che)做示(shi)范運營，特(te)別(bie)是(shi)2010年(nian)上(shang)海(hai)世(shi)博會期間，有了196輛(liang)燃料電池(chi)汽(qi)車(che)(che)參加運行（其中(zhong)，燃料電池(chi)轎車(che)(che)90輛(liang)、燃料電池(chi)公交車(che)(che)6輛(liang)、燃料電池(chi)觀光車(che)(che)100輛(liang)，歷時(shi)6個月(yue)，是(shi)目前世(shi)界上(shang)規模最大的燃料車(che)(che)示(shi)范項目之一），但(dan)這股氫(qing)(qing)燃料電池(chi)汽(qi)車(che)(che)的熱潮還是(shi)慢(man)了下來。

  2016年(nian)，全國共售出(chu)(chu)37輛(liang)燃(ran)料電池(chi)汽(qi)車(che)，但是2017年(nian)突然開始加速，共售出(chu)(chu)1098輛(liang)燃(ran)料電池(chi)汽(qi)車(che)，2018年(nian)產銷(xiao)均完成1527輛(liang)。

  加氫站建設(she)也突然(ran)加速，截至2018年11月，中(zhong)(zhong)國已建成27座氫氣站，另有16座正(zheng)在建設(she)中(zhong)(zhong)，預計到2030年將超過1000個。

  這(zhe)跟2016年(nian)以來，國家(jia)發布了多達9個(ge)政策文件支持氫燃(ran)料電池技術創新不無(wu)關系。敏感的(de)投(tou)資者(zhe)或者(zhe)投(tou)機者(zhe)們已經預感到，十多年(nian)過去，氫燃(ran)料電池汽車的(de)熱浪又(you)一次席卷中國市場。

  那么，當年十院士提出的(de)氫(qing)燃(ran)料(liao)電池(chi)那些問題解決了嗎？現在真(zhen)的(de)到(dao)了氫(qing)燃(ran)料(liao)電池(chi)汽車可以(yi)大規(gui)模普及推廣的(de)時候了嗎？我們應該如何保持怎樣的(de)清醒態(tai)度？

  看上去很美，硬傷(shang)不(bu)少

  2H?+O?=2H?O

  單從這個化學反(fan)應(ying)方程式來看，氫(qing)(qing)能(neng)真的是零排放的終(zhong)極解決方案(an)。然而，完美(mei)只存在于公式中(zhong)，氫(qing)(qing)燃料電池要實際投入使用，情況復雜很多(duo)。

  首(shou)先，從氫作為(wei)能源的角(jiao)度來(lai)看，其生產(chan)、分(fen)配、運(yun)輸、加注等等環節很(hen)長、很(hen)復雜。

  清(qing)華大學陳全世(shi)教授說，燃料電池技(ji)術所需(xu)要(yao)的氫純(chun)度(du)要(yao)求非(fei)常高，至(zhi)少要(yao)99.99%，其(qi)中一氧化碳的濃(nong)度(du)要(yao)保持(chi)10的負6次方(fang)以(yi)下，否(fou)則會讓(rang)催化劑鉑金中毒。工(gong)業(ye)副產的氫氣提純(chun)難度(du)大，而(er)電解(jie)水制氫純(chun)度(du)高，但成本是煤炭天然氣制氫的2-3倍(bei)。

  中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)科學院院士歐(ou)陽明高稱，目前(qian)(qian)中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)制氫(qing)(qing)“使用的(de)還是一百年(nian)前(qian)(qian)的(de)技術(shu)”，儲氫(qing)(qing)、運氫(qing)(qing)等也都(dou)是多年(nian)前(qian)(qian)的(de)工藝，“氫(qing)(qing)能本身現在(zai)面臨(lin)的(de)技術(shu)挑戰比燃(ran)料電池要(yao)大得多，包括技術(shu)和政策等方面”。

  實際上，不(bu)管哪種制氫方式(shi)、哪種存儲方式(shi)、哪種運輸方式(shi)，氫能源生態(tai)系統都不(bu)是一蹴而就(jiu)的，涉(she)及大(da)量基(ji)礎設(she)施的投(tou)入(ru)與建(jian)設(she)，技(ji)術含量也高。反觀電動汽車(che)，只要拼(pin)命建(jian)充電樁即可，沒(mei)那么多(duo)中間環節。

  歐陽明高認為，當前中國氫能技(ji)術(shu)落(luo)后于(yu)燃料電池技(ji)術(shu)，進展比較(jiao)慢，需要全(quan)鏈(lian)條(tiao)各環(huan)節氫能科學與技(ji)術(shu)的新突破(po)。

  再回到核心的(de)燃(ran)料(liao)(liao)電(dian)(dian)池(chi)技(ji)術上。眾所周知，燃(ran)料(liao)(liao)電(dian)(dian)池(chi)是一種把燃(ran)料(liao)(liao)所具(ju)有(you)的(de)化(hua)學能(neng)直接(jie)轉換成電(dian)(dian)能(neng)的(de)化(hua)學裝置，它(ta)是繼水(shui)力(li)發(fa)(fa)電(dian)(dian)、熱能(neng)發(fa)(fa)電(dian)(dian)和原(yuan)子能(neng)發(fa)(fa)電(dian)(dian)之后的(de)第四(si)種發(fa)(fa)電(dian)(dian)技(ji)術。它(ta)用燃(ran)料(liao)(liao)和氧氣(qi)作為原(yuan)料(liao)(liao)，又(you)沒(mei)有(you)機械傳動部件，一無噪聲污染，二是排放出的(de)有(you)害(hai)氣(qi)體(ti)極少。如果用氫(qing)做(zuo)燃(ran)料(liao)(liao)，那(nei)就(jiu)沒(mei)有(you)有(you)害(hai)氣(qi)體(ti)排出。

  燃料電(dian)池(chi)技術(shu)與(yu)氫(qing)能技術(shu)是(shi)(shi)既相互(hu)聯(lian)系又存有區別的(de)兩個領域。燃料電(dian)池(chi)是(shi)(shi)動力(li)問(wen)題(ti)，氫(qing)能是(shi)(shi)燃料問(wen)題(ti)。如同傳統汽車(che)的(de)發動機和加油一樣，一個是(shi)(shi)汽車(che)行(xing)業(ye)的(de)事(shi)，一個是(shi)(shi)能源行(xing)業(ye)的(de)事(shi)。

  那么(me)，中國當下的燃(ran)料電池技(ji)術(shu)又(you)如(ru)何？

  從(cong)“十五”以來(lai)，國家科技計劃和產業技術(shu)創新工程等(deng)項目持續地(di)支持氫燃料電池汽車的(de)研究(jiu)開(kai)發(fa)(fa)工作，初步形成了從(cong)燃料電池電堆(dui)、系(xi)統和整車的(de)研發(fa)(fa)體系(xi)及制(zhi)造能力，并開(kai)展了示范運(yun)行。

  然而，與另外(wai)兩種(zhong)新能源車(che)相比，燃料電池汽(qi)(qi)(qi)車(che)至今仍處于示范運營階(jie)段。為什么？ 汽(qi)(qi)(qi)車(che)商業(ye)評論綜合(he)對業(ye)內專家的(de)采(cai)訪，基本可以(yi)得出這個結論：我國(guo)汽(qi)(qi)(qi)車(che)燃料電池的(de)核心技(ji)術和(he)國(guo)外(wai)相比，存在代(dai)際的(de)差距，落后(hou)國(guo)外(wai)大概5-10年，最悲(bei)觀(guan)的(de)說法是，落后(hou)20年。

  同濟大(da)(da)學汽車(che)學院教授林瑞(rui)表(biao)示(shi)，中(zhong)國(guo)與(yu)國(guo)際領先國(guo)家(jia)最(zui)大(da)(da)的(de)差距所在，是(shi)電堆的(de)核心材料和(he)零(ling)部件(jian)還需要(yao)進口(kou)。此外，建(jian)模工程工藝(yi)方面與(yu)國(guo)外相差巨大(da)(da)，比(bi)如金屬雙極板的(de)流道設計，中(zhong)國(guo)還是(shi)二(er)維(wei)(wei)平面，日本已(yi)經是(shi)三維(wei)(wei)。

  清華大學核能與新能源技術(shu)研究(jiu)院教授(shou)王(wang)誠告訴汽(qi)車(che)商業評論：“我們(men)國(guo)內有(you)的(de)做(zuo)電(dian)堆的(de)企業號稱很大，但所有(you)的(de)原(yuan)材(cai)料(liao)都(dou)依賴進口。國(guo)內公司主要是(shi)在做(zuo)組(zu)裝(zhuang)，買(mai)來膜和催(cui)化劑，再組(zu)裝(zhuang)。關鍵(jian)技術(shu)和原(yuan)材(cai)料(liao)都(dou)被國(guo)外壟斷。”

  “國(guo)際上(shang)燃(ran)料(liao)電池(chi)車(che)用(yong)電堆(dui)體積比功率(lv)達到3.0-3.2kW/L，國(guo)內企業有(you)報道最高(gao)(gao)的為2.0kW/L，僅(jin)達到國(guo)際先進(jin)水平的三(san)分(fen)之二。”中國(guo)工程院(yuan)院(yuan)士衣寶廉(lian)說，由于功率(lv)密度低，導致國(guo)內電堆(dui)成本高(gao)(gao)、體積大(da)，也不適于組裝乘(cheng)用(yong)車(che)。

  膜(mo)電極(ji)（含質子膜(mo)、催化劑、碳紙）和雙(shuang)極(ji)板(ban)是燃料電池(chi)技(ji)術(shu)壁壘最高的兩大部件(jian)，特別是膜(mo)電極(ji)技(ji)術(shu)是壁壘中的壁壘。

  中能源工程(cheng)集團氫能科技有(you)限(xian)公(gong)司（簡稱中氫科技）總經理穆懷萍告訴汽車商業(ye)評論：“雙極板(ban)與國外的(de)(de)技術(shu)差(cha)距(ju)，是及(ji)格和(he)優秀的(de)(de)差(cha)異，膜電極與國外的(de)(de)差(cha)距(ju)，是不及(ji)格和(he)及(ji)格的(de)(de)差(cha)異。”（她特意(yi)強(qiang)調：這種說法旨在表明膜電極是氫燃料(liao)電池的(de)(de)靈魂，決定(ding)著其(qi)關鍵性能和(he)使用壽命(ming)。）

  當(dang)然，此言也并不盡(jin)然。留美博士章(zhang)俊(jun)良教授領導的上海交通大學(xue)燃料電池研究所，研制(zhi)出的量產(chan)膜(mo)(mo)電極已經達到日韓(han)同等水平，屬(shu)于第二代鉑合金(jin)膜(mo)(mo)電極技術。

  再從燃(ran)(ran)料電池(chi)汽(qi)(qi)(qi)車的(de)(de)設計上說。氫(qing)燃(ran)(ran)料汽(qi)(qi)(qi)車整個(ge)(ge)系統(tong)比(bi)傳統(tong)內燃(ran)(ran)機還要復雜，相對純(chun)電動車，氫(qing)燃(ran)(ran)料電池(chi)汽(qi)(qi)(qi)車束縛了車的(de)(de)造型(xing)設計，未來布置智(zhi)能(neng)座艙很可能(neng)會(hui)受(shou)限制，特別是(shi)乘(cheng)用車，對汽(qi)(qi)(qi)車造型(xing)的(de)(de)變(bian)化無(wu)疑(yi)是(shi)一個(ge)(ge)不利因(yin)素。

  歐(ou)陽明高曾表示：“氫燃料電(dian)(dian)池(chi)動(dong)(dong)力系統的(de)總體(ti)積(ji)（儲氫瓶(ping)(ping)+燃料電(dian)(dian)池(chi)發動(dong)(dong)機+輔(fu)助電(dian)(dian)池(chi)）是會大于純電(dian)(dian)動(dong)(dong)的(de)，對(dui)轎車(che)來(lai)講，體(ti)積(ji)想做到比純電(dian)(dian)動(dong)(dong)還(huan)小，目前70兆帕的(de)儲氫瓶(ping)(ping)還(huan)不大可能。”

  上(shang)海捷氫(qing)科(ke)技有(you)限公(gong)司(si)系(xi)統開發部總監蔡俊在最近一次(ci)演講中提到，他們對比了純電動車型和(he)氫(qing)燃(ran)料電池汽車型在未(wei)來的(de)競爭(zheng)優(you)勢，從成本(ben)上(shang)來說，乘用車續航里程400公(gong)里以下，燃(ran)料電池相對純電動是沒有(you)優(you)勢的(de)，即便400公(gong)里以上(shang)也沒有(you)明顯的(de)成本(ben)優(you)勢。

  2019上海車展(zhan)，博世首(shou)次展(zhan)出一系(xi)列關鍵氫燃料電池零部件。

  當然，到了更(geng)大(da)級別的(de)客車(che)(che)和貨車(che)(che)車(che)(che)型，100公里(li)以上的(de)續(xu)航(hang)(hang)里(li)程，氫(qing)燃料(liao)電池已經比鋰動力電池有(you)優(you)(you)勢了，到了30噸(dun)甚至更(geng)高噸(dun)位的(de)卡車(che)(che)車(che)(che)型，氫(qing)燃料(liao)電池汽車(che)(che)只要續(xu)航(hang)(hang)超過75公里(li)，就具有(you)壓倒性的(de)優(you)(you)勢。

  我們不(bu)否認氫(qing)燃料(liao)電池(chi)(chi)在(zai)某些車(che)型上的優(you)勢，只(zhi)是這種優(you)勢也有待在(zai)產業化成(cheng)熟(shu)之后才(cai)能得到驗(yan)證。因為氫(qing)燃料(liao)電池(chi)(chi)汽車(che)不(bu)是孤立發展的，它涉及的上下游(you)產業鏈比純電動(dong)車(che)更漫長。

  正如王誠所(suo)說(shuo)，“氫(qing)燃(ran)料電池是氫(qing)能大產業鏈中處在中間階(jie)段的(de)(de)小(xiao)產業鏈，這個大的(de)(de)產業鏈是很多短鏈構(gou)成的(de)(de)長鏈，統籌起來比(bi)較難。”

  他告(gao)訴汽(qi)車商(shang)(shang)業(ye)評(ping)論(lun)，“在(zai)氫(qing)燃(ran)料(liao)電池領域，現在(zai)，豐田(tian)應用的(de)(de)指標是最(zui)(zui)好(hao)的(de)(de)，美國(guo)研究的(de)(de)指標是最(zui)(zui)好(hao)的(de)(de)，它(ta)們都是氫(qing)燃(ran)料(liao)電池產(chan)業(ye)的(de)(de)領跑者，中國(guo)是商(shang)(shang)業(ye)化(hua)最(zui)(zui)熱的(de)(de)一個國(guo)家。”

  或(huo)許是(shi)因為日本和美(mei)國在(zai)氫(qing)能(neng)(neng)和燃(ran)料電池領(ling)域這(zhe)(zhe)幾年(nian)有了長足(zu)的(de)發(fa)展，比(bi)如固體高(gao)分子型燃(ran)料電池（PEFC）技術(shu)中鉑(bo)（Pt）催化(hua)劑用量的(de)削減，比(bi)如太陽能(neng)(neng)直接(jie)制氫(qing)的(de)效(xiao)(xiao)率與發(fa)電的(de)效(xiao)(xiao)率相比(bi)，從實驗室的(de)數據來看(kan)已經非常接(jie)近，這(zhe)(zhe)才導致中國有這(zhe)(zhe)新一輪的(de)商業化(hua)沖動。

  一位不愿具名的(de)燃料(liao)電(dian)池研(yan)究人(ren)員表示，燃料(liao)電(dian)池汽車產(chan)(chan)業(ye)鏈(lian)的(de)上下游(you)都(dou)需要重視(shi)，需要讓(rang)社會各界更加(jia)了解和(he)關注這項技術，讓(rang)技術發展和(he)成熟得更快。產(chan)(chan)業(ye)鏈(lian)的(de)每一環都(dou)需要做好，尤其需要明白大批(pi)(pi)量產(chan)(chan)業(ye)化(hua)所面臨的(de)卡脖(bo)子的(de)地方(fang)在哪里，只有(you)把最(zui)核心的(de)問題解決好，中(zhong)國燃料(liao)電(dian)池大批(pi)(pi)量產(chan)(chan)業(ye)化(hua)才有(you)可能成功(gong)。

  他認為，第二代(dai)膜(mo)(mo)電(dian)極(ji)(ji)中鉑含(han)量減少的幅度，放(fang)大到(dao)全球范圍(wei)看，遠不(bu)足(zu)以支撐燃(ran)料電(dian)池產業(ye)化的需要。“只有第三(san)代(dai)膜(mo)(mo)電(dian)極(ji)(ji)技術成熟起來，才能支持燃(ran)料電(dian)池汽車的全面產業(ye)化。”

  顯然，僅(jin)僅(jin)有商業化沖動，而(er)沒有腳踏實地的基礎研究(jiu)，那么最終難免我(wo)們的市場(chang)會(hui)成(cheng)為別人(ren)的嫁衣。

  今年(nian)春(chun)天(tian)剛剛在日本參加完2019世(shi)界智慧能(neng)源(yuan)周活動（World Smart Energy Week 2019）的(de)一位中國專(zhuan)家告訴汽車商業(ye)評論(lun)：“日本的(de)氫燃(ran)料電池(chi)汽車發(fa)展沒我們想(xiang)(xiang)象(xiang)得那么快，……世(shi)界范圍內氫燃(ran)料電池(chi)汽車的(de)發(fa)展也沒我們想(xiang)(xiang)象(xiang)得那么快。”

  他說，日本目前全(quan)國有(you)2900輛(liang)氫燃(ran)料電池(chi)乘用(yong)(yong)車(che)，其中大部分為豐田的MIRAI；有(you)20輛(liang)公(gong)交車(che)，主要為2020年奧運會使用(yong)(yong)做預演，屆時總共會有(you)100輛(liang)氫燃(ran)料公(gong)交車(che)；有(you)113座(zuo)(zuo)加(jia)氫站，其中40座(zuo)(zuo)為日本能(neng)源頭(tou)號(hao)企業巖谷（Iwatani）投資建設，而全(quan)世界(jie)僅有(you)9000余輛(liang)氫燃(ran)料電池(chi)汽車(che)。

  顯然，在中(zhong)國(guo)市(shi)場被炒得火爆的(de)氫(qing)燃料電(dian)池汽車，即便在技術(shu)已(yi)經比較成熟的(de)日本，也基本是一個剛(gang)剛(gang)走出實驗室的(de)角色。

  要(yao)知道，日本是(shi)全世界(jie)第一(yi)個(ge)(ge)(ge)制定氫能國家戰(zhan)略的(de)國家，2014 年(nian)，在安倍晉三首先發(fa)起(qi)下(xia)，日本經(jing)濟產業省發(fa)布了(le)《氫能與燃(ran)料電池戰(zhan)略路(lu)線(xian)圖》。但是(shi)請注(zhu)意，這(zhe)個(ge)(ge)(ge)“三步(bu)(bu)走(zou)”的(de)發(fa)展(zhan)計劃，它的(de)目標也不只是(shi)近(jin)期的(de)，而是(shi)一(yi)下(xia)跨(kua)到(dao)(dao)了(le)2050年(nian)，屆時的(de)愿景是(shi)制氫成本要(yao)從2030年(nian)設定的(de)每(mei)公斤3美(mei)元目標進一(yi)步(bu)(bu)降低到(dao)(dao)2050年(nian)的(de)2美(mei)元目標，氫能作(zuo)為可再生能源之后的(de)另外一(yi)個(ge)(ge)(ge)選項。

  不可(ke)否(fou)認，氫燃料(liao)電池汽車具有(you)加氫快等諸多(duo)優點，但燃料(liao)電池的(de)輸(shu)出受限(xian)于眾多(duo)內在因(yin)素，輸(shu)出特性很(hen)軟，無法應對劇烈的(de)功率(lv)需(xu)求變(bian)化，而且，頻繁的(de)功率(lv)變(bian)化也會讓(rang)燃料(liao)電池的(de)壽(shou)命加速衰減。

  事實(shi)上，燃(ran)料電(dian)池很難像電(dian)池或(huo)者發動(dong)(dong)機那(nei)樣作為車(che)輛的單一能量(liang)源，在實(shi)際設計中，一般會與蓄電(dian)池或(huo)者超級電(dian)容組成(cheng)增程式的電(dian)-電(dian)混合動(dong)(dong)力系統，依靠輸出更(geng)穩定，響(xiang)應(ying)更(geng)快的蓄電(dian)池來滿足(zu)高頻的動(dong)(dong)力需求，而(er)讓燃(ran)料電(dian)池盡(jin)量(liang)平穩輸出。

  氫燃料(liao)電(dian)(dian)池發動(dong)機本身結(jie)構(gou)復雜，除了電(dian)(dian)堆，還要燃料(liao)電(dian)(dian)池的氫氣/空氣供應系統(tong)、熱管(guan)理(li)系統(tong)、水管(guan)理(li)系統(tong)等。而增(zeng)程(cheng)式的設計又導致(zhi)結(jie)構(gou)進一步復雜。

  這也就難怪(guai)特斯拉的聯合創始人兼(jian)首席執行官(guan)埃隆(long)·馬斯克(ke)（Elon Musk）認為(wei)氫(qing)燃料電池“令人難以置信的愚蠢”，是“傻(sha)瓜(gua)電池”（Fool Cell，與Fuel Cell 諧(xie)音）、“垃圾(ji)堆積”，并在(zai)多年(nian)前(qian)的年(nian)會上告訴特斯拉股東“成功根本不可能”。

  無獨有(you)偶，今年4月初，美國燃(ran)料(liao)(liao)電(dian)(dian)池(chi)業(ye)界領軍人物(wu)、生產(chan)用(yong)于(yu)為建筑(zhu)供電(dian)(dian)的(de)固定式燃(ran)料(liao)(liao)電(dian)(dian)池(chi)（SOFC）的(de)布魯姆(mu)能源(yuan) Bloom Energy 公(gong)司聯(lian)合創始人、CEO斯里達爾（K.R. Sridhar），在舊(jiu)金山明(ming)確表示：“我不相信氫(qing)燃(ran)料(liao)(liao)電(dian)(dian)池(chi)汽(qi)車，把燃(ran)料(liao)(liao)電(dian)(dian)池(chi)用(yong)于(yu)氫(qing)能汽(qi)車是不合適的(de)。”

  他(ta)表示：“在汽(qi)車中(zhong)安裝一個燃料電池，無論你走到(dao)哪里，你都等于(yu)隨身攜(xie)帶一座‘化工(gong)廠’，而且還(huan)要(yao)攜(xie)帶所有必(bi)需(xu)的(de)、特殊的(de)氫(qing)燃料。汽(qi)車已經過(guo)于(yu)沉重和(he)效率低下，現在就等于(yu)在油箱中(zhong)再增加一個龐大且復雜的(de)‘化工(gong)廠’。”

  斯里(li)達爾說：“從各種最新跡象表明(ming)，純電動(dong)汽車(che)熱(re)潮(chao)遠(yuan)遠(yuan)超過(guo)了(le)氫能汽車(che)，燃料電池更有意義的事情，是(shi)為電動(dong)汽車(che)充電站(zhan)提供(gong)(gong)動(dong)力，而(er)不(bu)是(shi)為汽車(che)本身直接(jie)提供(gong)(gong)動(dong)力。”

  上海車展期(qi)間(jian)多(duo)位造車新勢力(li)創(chuang)始人接受汽(qi)車商業評論采訪時皆不看好氫(qing)燃料(liao)(liao)電池(chi)汽(qi)車的(de)發展。一位自己也做(zuo)了(le)氫(qing)燃料(liao)(liao)電池(chi)汽(qi)車的(de)創(chuang)始人甚至表(biao)示，他們此舉不過是為了(le)向(xiang)投資人證明自己并(bing)不落伍，以順應當下這股狂熱的(de)氫(qing)燃料(liao)(liao)電池(chi)風潮(chao)。

  兩(liang)套(tao)體(ti)系并舉，為(wei)時尚早

  2017年的一天，一位來自某著名能(neng)源企(qi)業的技術人員來到汽車(che)商業評論辦(ban)公室，想(xiang)與我們合作一起做(zuo)氫燃料(liao)電池汽車(che)方面的技術。他說(shuo)，不(bu)要擔心做(zuo)不(bu)做(zuo)的出來，關鍵(jian)是有(you)巨額(e)補(bu)貼。

  這讓我們大吃一(yi)驚。“關鍵是有巨額補貼”，這究竟(jing)是多少進入氫(qing)燃料電(dian)池汽車行業(ye)的人(ren)的初衷啊！

  今(jin)年3月26日，財政(zheng)部等四部委(wei)發布《關于進一(yi)步完善(shan)新能源汽(qi)車推廣應用財政(zheng)補貼政(zheng)策的通(tong)知》，純(chun)電(dian)動汽(qi)車大幅退補明(ming)顯，燃料電(dian)池汽(qi)車補貼標準(zhun)將另行(xing)說明(ming)。

  結合此前財政(zheng)部在(zai)《2016年(nian)-2020年(nian)新能源汽車(che)推廣應用財政(zheng)支持(chi)政(zheng)策方(fang)(fang)針》中的表述(shu)，燃料(liao)電池(chi)汽車(che)在(zai)2020年(nian)前不實行(xing)補貼退坡政(zheng)策，而且恐怕對(dui)于燃料(liao)電池(chi)汽車(che)的補貼可能方(fang)(fang)興未艾。

  2018年，大(da)規模布局氫燃(ran)料電池(chi)領域的(de)雄韜(tao)股份(fen)交(jiao)付了40輛大(da)巴車的(de)燃(ran)料電池(chi)系(xi)統，賣出了7500萬(wan)(wan)元，獲得2000多萬(wan)(wan)元的(de)凈利(li)潤(run)。按(an)照(zhao)之前協議，雄韜(tao)大(da)同分公司2019年還要給公交(jiao)公司提(ti)供260臺大(da)巴汽車燃(ran)料電池(chi)系(xi)統，那是接近5億(yi)元的(de)營業收入和1.6億(yi)元的(de)利(li)潤(run)。

  一(yi)位(wei)股民(min)表(biao)示很納悶，“一(yi)臺大巴(ba)車(che)的(de)(de)燃料(liao)電(dian)池系統需(xu)要100多萬元這(zhe)么昂貴嗎？燃料(liao)電(dian)池企業還(huan)在示范(fan)階(jie)段還(huan)沒量產(chan)，凈利潤率(lv)就能達到30多個百分點(dian)嗎？還(huan)是說有(you)補貼之(zhi)類或者利益輸送的(de)(de)因(yin)素？如果不考慮(lv)利益輸送，這(zhe)簡直要完全(quan)顛覆我對燃料(liao)電(dian)池行業和(he)相關企業的(de)(de)認知。”

  這種補(bu)(bu)貼(tie)的危害前幾年在(zai)新能源客車上已經早有體(ti)現，但是(shi)恐(kong)怕(pa)現在(zai)的補(bu)(bu)貼(tie)以及(ji)未(wei)來的補(bu)(bu)貼(tie)政策(ce)還(huan)將基本實行(xing)補(bu)(bu)貼(tie)大鍋飯(fan)。

  比(bi)如，豐田、本田、現代等日韓車(che)企的(de)乘用車(che)已(yi)經有了量產輸出(chu)功(gong)率(lv)100 kW以(yi)上的(de)高(gao)功(gong)率(lv)密度電(dian)堆，而且體積比(bi)燃料(liao)電(dian)池功(gong)率(lv)密度都達到了3.1kW/L，汽車(che)商業評論(lun)記者(zhe)2018年初在(zai)美國試(shi)駕的(de)現代汽車(che)新(xin)一代氫燃料(liao)電(dian)池SUV NEXO的(de)電(dian)堆體積比(bi)功(gong)率(lv)甚至達到了3.11kW/L。

  豐(feng)田、本田、現代(dai)等日韓車(che)企的乘用車(che)已經有了(le)量產輸出功率(lv)100kW以(yi)上(shang)的高功率(lv)密度電(dian)(dian)堆，而(er)且體積(ji)比燃(ran)料電(dian)(dian)池功率(lv)密度都(dou)達到了(le)3.1kW/L，汽(qi)車(che)商業評論記者2018年初在(zai)美國試駕的現代(dai)汽(qi)車(che)新(xin)一代(dai)氫燃(ran)料電(dian)(dian)池SUV NEXO的電(dian)(dian)堆體積(ji)比功率(lv)甚至(zhi)達到了(le)3.11kW/L。

  而國內(nei)，國鴻氫(qing)能(neng)引(yin)進加拿大(da)巴拉德(de)（Ballard）公司技術后，也(ye)是只(zhi)能(neng)夠推(tui)出30-80 kW的(de)燃料電池電堆。但這都屬于第一代燃料電池技術水平。按照中國2018年對新(xin)能(neng)源(yuan)汽(qi)車(che)的(de)補貼政(zheng)策(ce)，燃料電池系統額定功率滿(man)足乘用(yong)車(che)≧10kW、商用(yong)車(che)≧30kW就已經可以拿補貼，顯示出中國在這方面的(de)落(luo)后程度。

  另一位不愿具名的(de)學者(zhe)告(gao)訴汽(qi)車商業評論：“世界上新的(de)一輪燃料電池的(de)火上來了，中國怎么搞(gao)是我想看的(de)一出大戲。如(ru)果中國借助這(zhe)(zhe)個機會還在玩(wan)第(di)一代燃料電池的(de)概念，騙國家(jia)錢，這(zhe)(zhe)幫人就是喪盡天良。這(zhe)(zhe)很(hen)有可能。”

  如(ru)今伴隨(sui)著(zhu)氫燃料電池汽車(che)繼(ji)續(xu)（未來或(huo)還(huan)將繼(ji)續(xu)，2019年的相關政(zheng)策還(huan)沒有出臺(tai)）高額補貼(tie)的是2019年中國純電動(dong)車(che)補貼(tie)退坡力度超過(guo)很(hen)多人的想象。

  對此(ci)(ci)，目前有兩種解讀：一(yi)種是認為純電動車已經壯大了，可以放(fang)(fang)手讓它進(jin)入市場參(can)與競(jing)爭了；一(yi)種是唱衰純電動車，認為政府此(ci)(ci)舉是要放(fang)(fang)棄純電動路線(xian)，改(gai)弦易張(zhang)發(fa)展(zhan)氫燃料(liao)電池汽(qi)車。

  汽車(che)商業評論認(ren)為，純電(dian)動車(che)還沒有(you)壯大(da)到可(ke)以撒手讓它完全參與市場(chang)競(jing)爭的(de)程度，而政(zheng)府也從沒有(you)任(ren)何想(xiang)要放棄純電(dian)動路線(xian)的(de)意思。

  在“汽(qi)車四化”的方向上(shang)，純(chun)電動(dong)車的方向沒(mei)有問(wen)題，但當前這(zhe)種對燃料電池汽(qi)車的狂(kuang)熱，雖然并沒(mei)有直接否定純(chun)電動(dong)汽(qi)車路(lu)(lu)線(xian)，但客(ke)觀(guan)上(shang)還是會讓市場對純(chun)電動(dong)車路(lu)(lu)線(xian)產(chan)生動(dong)搖，至(zhi)少會在一(yi)定程度上(shang)阻撓其發展(zhan)。

  之(zhi)前，我國已(yi)經在(zai)純電動上(shang)投入(ru)了那么多(duo)真金(jin)白銀(yin)，費了那么多(duo)功夫，這個時(shi)候如果(guo)大力鼓吹(chui)并(bing)推動氫燃料電池(chi)汽車(che)，等于要在(zai)特別薄弱的基(ji)礎上(shang)另建一套更艱難的體系，而這套體系要花遠比純電動汽車(che)更高的成(cheng)本。

  也就是(shi)說，現在的(de)中國要同時建立支持純電和(he)燃料電池的(de)兩條汽(qi)車能(neng)源供給體系。這(zhe)顯然為時尚(shang)早(zao)。

  2019年3月20日，德國汽(qi)車(che)三巨頭那個決定未來(lai)(lai)汽(qi)車(che)命運(yun)的(de)(de)電話會議的(de)(de)一個重要結論是堅定不(bu)移走電動化道路，因(yin)為氫能(neng)源燃(ran)料電池汽(qi)車(che)在未來(lai)(lai)10年內無(wu)法形成(cheng)成(cheng)熟(shu)的(de)(de)、有(you)競(jing)爭力的(de)(de)量產技(ji)術。

  這等于是說德國(guo)(guo)人并沒有重啟(qi)當年他們對于氫燃料的(de)熱情。2018年，鉑金全球(qiu)需求盈余(yu)，相關投資機(ji)構的(de)報告(gao)指出原因是歐洲(zhou)氫燃料電池汽車催(cui)化(hua)劑(ji)消(xiao)費的(de)持續(xu)下降和中國(guo)(guo)首飾領域需求的(de)疲軟。

  德國(guo)政(zheng)府(fu)于1990年啟(qi)動(dong)燃(ran)(ran)料(liao)(liao)電(dian)(dian)池研究發展示范計劃項(xiang)目，2008年甚至成立了(le)氫氣燃(ran)(ran)料(liao)(liao)電(dian)(dian)池技術(shu)國(guo)家組織(NOW)，政(zheng)府(fu)提(ti)供總計10億歐元(yuan)的資(zi)金以推動(dong)氫能和燃(ran)(ran)料(liao)(liao)電(dian)(dian)池技術(shu)的發展，并(bing)開展示范運行項(xiang)目。

  但如(ru)今這些項目似乎(hu)并(bing)無進展(zhan)，就差(cha)這個國(guo)家的主(zhu)管領導，如(ru)2009年5月美(mei)國(guo)政府能(neng)源部長正式宣布的那樣，停止支持燃(ran)料電池電動汽(qi)車的研發，并(bing)大規(gui)模(mo)削減相關車型(xing)研發的資金支持。

  汽車商業評論的(de)態度與(yu)此類似，與(yu)其挖(wa)(wa)幾(ji)口淺井，不如挖(wa)(wa)一口深井。否則，很可能形成狗熊掰棒子的(de)尷尬局面。

  那么，燃料(liao)電池就(jiu)完全不發展了嗎？并非如(ru)此。

  十多年前，中國(guo)的十院士提出，燃(ran)料(liao)電池的研究要作(zuo)長期打算，切(qie)切(qie)實實地解決關(guan)鍵材料(liao)和(he)關(guan)鍵科學技(ji)(ji)術問題(ti)。這句話放(fang)在(zai)(zai)今天仍然適用(yong)。如果核心技(ji)(ji)術沒(mei)有掌握在(zai)(zai)自己手(shou)中就貿然上馬大(da)搞產業化，只會重蹈此前在(zai)(zai)燃(ran)油(you)車上技(ji)(ji)術空心化的覆(fu)轍。

  “搞燃料(liao)電池，光看(kan)表象不行，還(huan)要進入(ru)產業的核心里面(mian)來。這(zhe)里面(mian)最需要的是技術(shu)創新，需要加大投入(ru)，而不是支持(chi)下游的應用。我們國家要從源頭(tou)、上游這(zhe)塊對關鍵原材(cai)料(liao)、核心技術(shu)進行支持(chi)，光在終(zhong)端產品方面(mian)支持(chi)不夠(gou)。”王誠這(zhe)樣告訴汽車商業評論。

  這(zhe)是(shi)一線燃(ran)料電(dian)池科研(yan)工作者的真實(shi)心聲，而不是(shi)風險投(tou)資(zi)者那里的喧囂(xiao)。燃(ran)料電(dian)池技術從實(shi)驗室走(zou)向(xiang)產業化，這(zhe)個過程應當格(ge)外慎(shen)重。

  歐陽明(ming)高認為氫燃(ran)(ran)料電(dian)池實現產業(ye)化發(fa)展應該是在10年之后。他在2018年6月28日(ri)舉行的(de)“氫能(neng)產業(ye)創新發(fa)展論(lun)壇”上談到清華大學燃(ran)(ran)料電(dian)池動(dong)力系(xi)統技術路(lu)線圖(tu)時提到發(fa)展燃(ran)(ran)料電(dian)池技術的(de)剝(bo)洋蔥模式(shi)。

  第(di)一步，研(yan)發(fa)成(cheng)功燃(ran)(ran)(ran)料電(dian)池的混合動力系統(tong)，發(fa)動機外協；第(di)二(er)步，研(yan)發(fa)成(cheng)功燃(ran)(ran)(ran)料電(dian)池發(fa)動機研(yan)發(fa)，電(dian)堆外協；第(di)三步，研(yan)發(fa)成(cheng)功燃(ran)(ran)(ran)料電(dian)池電(dian)堆，膜電(dian)極外協。

  他說：“現在，我(wo)們馬上(shang)要開始(shi)燃料電池膜(mo)電極的開發，已經組織(zhi)了國際一流的研發隊伍(wu)。我(wo)們層(ceng)層(ceng)深入，技術鏈逐環解耦，我(wo)們稱其為剝洋蔥模(mo)式。”

  汽車商業評論認(ren)為，這種剝(bo)洋蔥模式對(dui)于搞科研或許是(shi)一(yi)種方(fang)法(fa)，但是(shi)我們很(hen)擔心各類企業美其名(ming)曰采用這種方(fang)法(fa)，那么到最后將可能永遠(yuan)也沒有辦法(fa)解決核心的技術(shu)問題。

  純電動汽車在(zai)中(zhong)國(guo)的發展(zhan)，固(gu)然有國(guo)家大力扶(fu)持的原因，但是(shi)不能(neng)不說(shuo)在(zai)核(he)心(xin)技術(shu)“三電”特別是(shi)動力電池方面，中(zhong)國(guo)企業(ye)有著長期(qi)做(zuo)消費類電池的技術(shu)積累加上千載(zai)難逢(feng)的政策(ce)壁壘(lei)，再加上全世界的人才溢出，使得幾家核(he)心(xin)企業(ye)發展(zhan)了起來。

  然(ran)而，氫燃料電池(chi)汽(qi)車(che)方(fang)(fang)面(mian)，我們欠缺得太多，既(ji)在氫能(neng)技(ji)術方(fang)(fang)面(mian)又(you)在燃料電池(chi)技(ji)術方(fang)(fang)面(mian)有著和先(xian)進技(ji)術巨大(da)的(de)差距(ju)，如果(guo)一下子大(da)干快上氫燃料電池(chi)汽(qi)車(che)，那么勢必會形成重應用輕技(ji)術的(de)局面(mian)，陷產(chan)業發展于巨大(da)不利。

  一(yi)位燃料(liao)(liao)電(dian)(dian)池(chi)領域的專家(jia)稱，中國(guo)(guo)(guo)發展(zhan)燃料(liao)(liao)電(dian)(dian)池(chi)，有很多優(you)勢：一(yi)是市場容量大，汽車(che)產(chan)銷量多；二是中國(guo)(guo)(guo)的經濟體(ti)量大，可以支(zhi)撐(cheng)做(zuo)這件事；三是人才優(you)勢，有很多具(ju)(ju)有國(guo)(guo)(guo)際視野、具(ju)(ju)備(bei)豐富的燃料(liao)(liao)電(dian)(dian)池(chi)研發經驗的專家(jia)以及一(yi)大批優(you)秀(xiu)青年人才。我們國(guo)(guo)(guo)內燃料(liao)(liao)電(dian)(dian)池(chi)核心技(ji)術的開發和國(guo)(guo)(guo)際先進(jin)水平越來越近了，在燃料(liao)(liao)電(dian)(dian)池(chi)產(chan)業發展(zhan)過程中，針對產(chan)業鏈每(mei)一(yi)環節(jie)，都需要培(pei)育若干具(ju)(ju)備(bei)核心技(ji)術、能參與國(guo)(guo)(guo)際競爭的高(gao)科技(ji)企業，做(zuo)到均衡有序發展(zhan)。

  “現在很(hen)(hen)多國內(nei)企業都在搞融(rong)資，真正地投入(ru)搞產線(xian)、搞研發、做硬件的公司還是少，很(hen)(hen)多都是雷聲大雨點(dian)小，什(shen)么都沒(mei)有，就(jiu)是在做資本(ben)層面(mian)的運作(zuo)。” 王誠表示。

  現在全國(guo)搞(gao)燃料電(dian)池相關(guan)技術的企業有多(duo)少家(jia)？答(da)案可(ke)能嚇你(ni)一跳：大約4000家(jia)。在氫燃料電(dian)池汽(qi)車(che)持(chi)續不(bu)退的高(gao)燒之下，這個數(shu)字可(ke)能還會繼續攀升。

  這(zhe)里需要提醒的一點是(shi)，發展(zhan)氫(qing)燃(ran)(ran)料(liao)(liao)電(dian)池(chi)與(yu)發展(zhan)氫(qing)燃(ran)(ran)料(liao)(liao)電(dian)池(chi)汽(qi)車并不能(neng)畫等號，氫(qing)燃(ran)(ran)料(liao)(liao)電(dian)池(chi)涉及很大應(ying)用范(fan)圍(wei)，飛機(ji)、火車、輪船、發電(dian)、儲能(neng)等，特別是(shi)飛機(ji)。就如(ru)同美國(guo)布魯姆能(neng)源領導人(ren)斯里達爾所說，他相信燃(ran)(ran)料(liao)(liao)電(dian)池(chi)仍將在汽(qi)車工業發展(zhan)中(zhong)扮演著非常重要的角色，但(dan)它(ta)們應(ying)該為電(dian)動汽(qi)車充電(dian)站供電(dian)。

  但(dan)是，中國如今(jin)的氫燃料電池(chi)汽(qi)車熱恐怕導致(zhi)有限的補(bu)貼(tie)(tie)沒有用到刀刃上，都是補(bu)貼(tie)(tie)在(zai)后(hou)端的購買上，最(zui)終(zhong)可能導致(zhi)氫燃料電池(chi)核心技術竹籃(lan)打水一場空(kong)。

  日本(ben)這(zhe)個鄰邦對于氫(qing)能(neng)如此重視，根本(ben)原因是其(qi)資源(yuan)稟賦不足和2011年(nian)3月福島核事故發生(sheng)后導致其(qi)全部核電站(zhan)基本(ben)停止運(yun)轉。2016年(nian)，日本(ben)石油、煤和天然氣占其(qi)能(neng)源(yuan)比例高達94%，再生(sheng)能(neng)源(yuan)和氫(qing)能(neng)則幾乎平分余下(xia)的秋色(se)。

  而中國(guo)，核電(dian)、風(feng)電(dian)、太陽能(neng)2010年以來(lai)在電(dian)力(li)來(lai)源中占比穩(wen)步提升(sheng)，而火力(li)發電(dian)持續降低，水電(dian)則基本保持穩(wen)定(ding)態(tai)勢。也就是說，中國(guo)遠(yuan)沒有日本對于氫能(neng)那種緊迫(po)的需(xu)求。

  而(er)且對于日本來(lai)說，狹長的(de)島國推(tui)動(dong)氫(qing)燃料汽車(che)發(fa)展有其有利條件，而(er)廣袤的(de)中華大地，即使(shi)一(yi)切成(cheng)熟，到(dao)底要布(bu)置多少成(cheng)本昂貴的(de)加氫(qing)站才算合理(li)？

  有(you)人(ren)說(shuo)，上一個風口是(shi)共(gong)享單車，現在(zai)的風口是(shi)氫燃(ran)料(liao)電池。江山(shan)代有(you)風口出，各領風騷(sao)沒幾天(tian)。共(gong)享單車熱潮過后留下的是(shi)一地雞毛，待(dai)高燒退卻，氫燃(ran)料(liao)電池又將(jiang)如何收場？

  中氫科技總經理穆懷萍對(dui)汽(qi)車商業評論(lun)說，恐怕絕(jue)大部分相關奔著風口(kou)來的企業都會死亡(wang)。

  而那位不愿具名的教授則說：“如果他們中有(you)(you)人(ren)真的把第三(san)代技術迅速攻破，那我覺得這些人(ren)是有(you)(you)眼光的。”